Internetowe Koło Filatelistów informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies (tzw. ciasteczka). Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie przez nas cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami Twojej przeglądarki.

 

Font Size

SCREEN

Profile

Menu Style

Cpanel

Kolejowe podróże z filatelistyką w tle (2). George Stephenson i jego syn

Idąc za ciosem Kolega Adam Szuler z Okręgu Wrocławskiego PZF przygotował kolejny, drugi tekst, poświęcony historii kolei. Jest to jednocześnie kolejny tekst tego Autora przesłany do naszej redakcji w ramach konkursu.

 

Uwaga, artykuł wieloczęściowy
Przejdź do części: pierwsza

W 1830 roku Liverpool uzyskał połączenie kolejowe z Manchesterem (L&MR - Liverpool & Manchester Rly). Była to pierwsza parowa kolej publiczna do ruchu osobowo-towarowego. Kiedy 15 września  ją otwierano uroczystość ta była znaczącym wydarzeniem i przyciągnęła czołowych przedstawicieli rządu i przemysłu Wielkiej Brytanii, łącznie z premierem Dukem Wellingtonem. Całe to przedsięwzięcie było możliwe dzięki brytyjskiemu inżynierowi Georgowi Stephensonowi, który jest uważany za ojca brytyjskich kolei parowych. Ten urodzony w 1781 roku w Wylam w północnej Anglii wynalazca, swój pierwszy parowóz zaprojektował już 14 czerwca 1814 roku, który był wtedy wykorzystywany do transportu węgla z kopalni. Milord - bo taką miał nazwę, był w stanie ciągnąć 30 ton ładunku z prędkością 6 km/h i jako pierwszy był wyposażony w koła obręczowe dające dobrą przyczepność do toru. Przez następnych pięć lat G. Stephenson zbudował szesnaście takich maszyn. Jednak największy splendor przyniósł mu zbudowany w 1829 roku parowóz Rocket (Rakieta), który  był wykorzystywany rok później do ciągnięcia składów na trasie wspomnianej na początku linii z Liverpoolu do Manchesteru. Maszyna ta stała się przez to prawdopodobnie najsławniejsza na świecie a samemu G. Stephensonowi zaoferowano po tym fakcie stanowisko głównego inżyniera ds. kolei. Jego podobiznę wraz z jego sławną maszyną można znaleźć na  jednym z polskich znaczków (Fi. 2282) zaprojektowanym przez Stefana Małeckiego i wydanym w 1976 roku z serii „Historia lokomotywy”.

 

George Stephenson i jego „Rakieta” (Fi. 2282)

Także w swoje ojczyźnie został upamiętniony na kilku znaczkach pocztowych. Ostatnio znalazł się na jednym ze znaczków wydanych przez Royal Mail w 2009 roku z serii „Pionierzy rewolucji przemysłowej”. Oczywiście towarzyszy mu także na nim jego nieodłączna maszyna – Rakieta.


Na kontynencie europejskim wprowadzenie parowozów, jako wyłącznej formy trakcji opóźniło się mniej więcej o 7 lat w stosunku do Wielkiej Brytanii, choć już w 1816 roku Johann Friedrich Krigar (1774-1852) prowadził prace nad pierwszym pruskim parowozem. Ten urodzony w Zagwiździu na Opolszczyźnie konstruktor pierwszej lokomotywy parowej wybudowanej poza Wielką Brytanią budował parowozy oparte na wcześniejszych obserwacjach lokomotyw Salamanca. Wybudowany przez niego parowóz zębaty został zaprezentowany na pokazach w Berlinie a następnie miał służyć w Hucie Królewskiej w Chorzowie. Jednak po ponownym jego złożeniu nie udało się go już niestety uruchomić. Tak więc żywot pierwszej lokomotywy parowej na starym kontynencie był dosyć krótki. Zbudowana dwa lata później przez niego druga maszyna pracowała jako kolejka kopalnia w Zagłębiu Saary, jednak także nie była regularnie wykorzystywana, prawdopodobnie z powodu niezrozumienia zasady działania przez załogę i ostatecznie w 1836 roku trafiła na złom.

 

Johann Friedrich Krigar  

Pierwsza dekada rozbudowy kolei w Europie pozostała pod dominacją technologii brytyjskiej zwłaszcza stosowanej przez jedynego syna G. Stephensona – Roberta. Wielki wkład jego firmy (Robert Stephenson & Co.) w budowę kolei i taboru nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także w innych krajach przyczynił się do upowszechnienia toru o rozstawie szyn (prześwicie) 4 stóp 8½ cala czyli dokładniej 1435 mm. Tym niemniej, ze względów oszczędnościowych, zwłaszcza tam, gdzie koleje miały być budowane w terenie górskim, przyjmowano rozstawy węższe (najczęściej 1067 mm lub 1000 mm) a  gdzie indziej przyjmowano rozstawy szersze – ze względów politycznych albo wynikających z ekonomiki ruchu pociągu, czy lokalnych warunków klimatycznych. Mimo że wiele osiągnięć w dziedzinie kolejnictwa przypisuje się jego ojcu to tak naprawdę była to ich wspólna praca. Natomiast sam Robert Stephenson oprócz prac przy konstruowaniu parowozów ma na koncie także wiele konstrukcji mostów. Do tych najbardziej znanych należą: misternie kuty  Britannia Bridge nad wąską cieśniną Menai Strait, most kolejowy Conwy pomiędzy Llandudno Junction i Conwy, High Level Bridge w Newcastle upon Tyne czy Royal Border Bridge w Berwick-upon-Tweed.  Pierwszy z nich liczący 461 metrów długości został otwarty w 1850 roku. Pierwotnie jeździły nim pociągi w dwie strony wewnątrz prostokątnych korytarzy, jednak po pożarze w 1970 roku kiedy pozostały z  niego tylko wapienne filary, odbudowano go jako stalowy most na dźwigarach.


 

Britania Bridge w wersji pierwotnej wg. projektu Roberta Stephensona …

 

… i wygląd obecny po odbudowie

Bardzo ciekawy architektonicznie jest także Royal Border Bridge zbudowany nad rzeką Tweed. Ten obecnie zabytkowy obiekt został wzniesiony w latach 1847-1850 i jego otwarcia dokonała sama królowa Wiktoria. Liczy sobie 659 metrów długości i posiada 28 łuków. Jest prawie cały wykonany z kamienia. Wyjątkiem są tylko stropy łuków, które wykonano z cegieł. Po dzień dzisiejszy jest w użytku i dostarcza podróżnym możliwości podziwiania rzeki z wysokości 37 metrów.

 

Przepiękny widok na Royal Border Bridge

Ich budowniczego Roberta Stephensona nie mogło oczywiście zabraknąć na znaczku (Fi. 2284) z serii „Historia lokomotywy” wydanych przez Pocztę Polską. Obok jego podobizny pokazano także lokomotywę „Nord Star” (Gwiazda Północy).


Na zakończenie warto dodać, że Stephensonowe mają także znaczy wkład w rozwój kolei u naszych zachodnich sąsiadów. W 1835 roku zbudowali dla niemieckich kolei lokomotywę „Adler” (Orzeł), która kursowała na 6 kilometrowym odcinku z Norymbergi do Futrh. Był to 118-sty parowóz wyprodukowany w zakładzie Stephensonów. Miał nowatorski wówczas układ osi 1A1 (1-1-1) nazwany Patentee. Wcześniej bowiem R. Stephenson eksperymentował z układem 1-1-0 (tzw. Planet), jednak ze względu na zbyt duże obciążenie osi napędowej i wynikającą z tego niespokojną jazdę, dodał drugie koło toczne za kołem napędnym i stojakiem kotła. Bliźniaczy silnik parowy, dwucylindrowy, na parę nasyconą, umieszczony był wewnątrz ostoi pod dymnicą i napędzał wykorbioną oś silnikową. Wodę w kotle uzupełniano pompą, która pracowała tylko podczas ruchu lokomotywy. Maksymalna prędkość parowozu jaką osiągał wynosiła 65 km/h. Parowóz eksploatowano do 1857 roku a następnie został on rozebrany na części i sprzedany. Na konstrukcji Adlera wzorowała się niemiecka fabryka Maffei konstruując swój pierwszy parowóz Münchner w 1841 roku. 

Replika Adlera uwieczniona na zdjęciu wykonanym w 2008 roku w Furth

 

Niemiecki datownik okolicznościowy z parowozem ADLER stosowany był z okazji XII Dni Parowozów w Meinningen

Dokładnie sto lat później zbudowano w Niemczech czynną replikę parowozu Adler. Niestety została ona uszkodzona w wyniku pożaru jaki wybuchł w Norymberskim Muzeum Transportu w dniu 17 października 2005 roku. Na szczęście ponownie doczekał się odbudowy i dwa lata później został przywrócony do czynnego stanu.

Uwaga, artykuł wieloczęściowy
Przejdź do części: pierwsza
Jesteś tutaj: START | FILATELISTYKA TEMATYCZNA | Transport | Kolejowe podróże z filatelistyką w tle (2). George Stephenson i jego syn