Trwa nasz konkurs na publikacje filatelistyczne i propagujące filatelistykę. Dzisiaj publikujemy kolejny tekst Kolegi Adama Szulera. Nadal o kolei, ale tym razem o historii kolei w Polsce. Ponieważ tytuł zawiera "/1/" należy sądzić, że Kolega Szuler będzie temat kontynuował. Serdecznie zapraszamy do lektury.
Było już o początkach kolei i jej pionierach na świecie tak, więc wypadałoby też coś wspomnieć o początkach tego środka transportu na ziemiach polskich. Jak już wiemy pierwsza publiczna linia kolejowa powstała w Anglii w 1825 roku, co spowodowało, że w kolejnych państwach europejskich oraz Stanach Zjednoczonych zaczęły także pojawiać się linie kolejowe. Pierwsza publiczna linia kolejowa na terenie Polski (w obecnych granicach) pojawiała się w planach w 1836 roku. Jej uruchomienie nastąpiło sześć lat później. Otwarcia dokonano 22 maja 1842 roku. Połączyła dwa dolnośląskie miasta - Wrocław z Oławą. Jeszcze w tym samym roku wydłużono ją do Brzegu. Rok później kolej żelazna docierała już do Opola. W 1846 roku dotarła na Górny Śląsk a jej otwarcie odbyło się 3 października. Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn, w skrócie OSE) znacznie przyczyniła się do rozwoju miast znajdujących się na jej trasie. Kolej służyła przede wszystkim do transportu węgla kamiennego ze śląskich kopalń w głąb Niemiec, ale ruch pasażerski także się rozwijał. Z okazji obchodzonego w 2012 roku jubileuszu 170-lecia uruchomienia tej linii ukazało się kilka wydawnictw filatelistycznych. Szkoda, że nie pomyślano o wprowadzeniu do stosowania jakiegoś znaku pocztowego np. datownika okolicznościowego.
 |
Mapa linii kolejowych na terenie Polski w 1849 roku
Kartka okolicznościowa upamiętniająca 170-lecie linii kolejowej Wrocław- Oława
Rozwój kolei był także widoczny na Pomorzu i Wielkopolsce. W 1843 roku została oddana do użytku linia łącząca Szczecin z Berlinem. Natomiast w latach 1846–1848 powstawała linia ze Szczecina do Poznania. Najpierw w maju 1846 roku Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BSE), czyli Towarzystwo Kolei Żelaznej Berlińsko-Szczecińskiej oddało do użytku odcinek ze Szczecina do Stargardu Szczecińskiego, który był przedłużeniem otwartej 3 lata wcześniej linii do Berlina. Natomiast po akceptacji projektu przez króla Friedricha Wilhelma IV Hohenzollerna koncesję na budowę linii w kierunku Poznania otrzymała spółka akcyjna Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE), czyli Towarzystwo Kolei Żelaznej Stargardzko-Poznańskiej. Budowę rozpoczęto 20 marca 1846 roku od strony Stargardu Szczecińskiego i w ciągu 12 miesięcy powstawały sukcesywnie kolejne odcinki linii SPE. Najpierw w sierpniu 1847 roku ze Stargardu Szczecińskiego do Dobiegniewa, potem w czerwcu 1848 roku z Dobiegniewa do Krzyża, w lipcu 1848 roku z Krzyża do Wronek oraz Szamotuł i w sierpniu 1848 roku z Krzyża do Poznania Woli i Poznania Jeżyc. Pierwszy pociąg do stolicy Wielkopolski wjechał 9 sierpnia 1848roku. W 2008 roku z okazji 160-lecia uruchomienia tej linii kolejowej stosowano w Urzędzie Pocztowym Poznań 2 okolicznościowy datownik oraz podlepkę pod nalepkę polecenia. Wydano także bardzo ładną kartkę beznominałową. Jako ciekawostkę warto nadmienić, że wspomniana podlepka pod R-kę została wydrukowana z błędem. Zamiast wizerunku parowozu jej pierwotna wersja miała czarny duży kleks. Do obiegu wprowadzono tylko ok. 30 – 50 erek, po czym wycofano ją z obiegu i zlecono poprawienie błędu. Także jest to mały filatelistyczny rarytas.
Kartka beznominałowa z datownikiem okolicznościowym z okazji 160-lecia kolei starogardzko-poznańskiej (na winietce kartki dworzec w Jeżycach)
160-lecie uruchomienia starogardzko-poznańskiej kolei żelaznej – erka z błędem i prawidłowa (odpowiednio erka 10 i 98 z rolki)
Z kolei w zależnym od Rosji Królestwie Polskim budowę pierwszej linii kolejowej zainicjowano już w 1835 roku. Był to projekt budowy linii kolejowej z Warszawy do granicy z zaborem austriackim. Ponieważ ze stacji Granica w miejscowości Maczki (obecnie dzielnica Sosnowca), leżącej na granicy zaborów, projektowany szlak miał się łączyć z linią kolejową przez Kraków do Wiednia, projektowana linia otrzymała nazwę Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Trasę została przeprowadzona według projektu inż. Stanisława Wysockiego (1805 – 1868). Najpierw w 1839 roku utworzono Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, a rok później rozpoczęto roboty na odcinku z Warszawy do Skierniewic. Początkowo rozważano wybór trakcji parowej lub powozów ciągniętych po szynach przez konie, albo trakcji mieszanej, lecz ostatecznie w 1841 roku zdecydowano się na nowoczesną trakcję parową. Mimo okresowego wstrzymania robót w listopadzie 1841 roku, bankructwa TADŻW-W w maju 1842 roku i powołania nowego organu nadzorującego budowę (Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej) w listopadzie 1844 roku ukończono pierwszy odcinek linii z Warszawy do Pruszkowa.
Dworzec Wiedeński w Warszawie
Dokładnie 28 listopada 1844 roku przejechał nim pierwszy pociąg wiozący namiestnika Królestwa i zaproszonych gości. Podróż do Pruszkowa trwała 26 minut, a powrotna 20 minut. Siedem miesięcy później ukończono odcinek do Grodziska Mazowieckiego i wówczas 14 czerwca 1845 roku oddano kolej do użytku. Jeszcze jesienią tory doprowadzono do Skierniewic i Łowicza a 1 grudnia 1846 roku do Częstochowy. Cała linia po doprowadzeniu 1 kwietnia 1848 roku do granicy w Maczkach miała długość 327,6 km i posiadała 27 stacji, a więc była to najdłuższa jednorazowo budowana linia w Europie. Była to także, jak już wspomniano pierwsza linia kolejowa na ziemiach Królestwa Polskiego, a zarazem druga linia kolejowa w całym Imperium Rosyjskim (w skład którego wchodziły ziemie zaboru rosyjskiego) po zbudowanym wcześniej 27 kilometrowym odcinku kolei carskosielskiej. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska jako wyjątek wśród kolei na obszarze Cesarstwa Rosyjskiego miała szerokość toru 1435 mm (przyjętą za standard w większości państw Europy i na współczesnych kolejach polskich) zamiast przyjętej od 1843 roku w Rosji szerokości 1524 mm.
Parowóz Borsig kursujący po Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
W pierwszym roku funkcjonowania przewieziono nią 143 600 pasażerów i 143 300 cetnarów towarów. Tabor składał się wtedy z 8 lokomotyw parowych które były opalane drewnem (pierwsze pochodziły z fabryki Johna Cockerilla), 58 wagonów osobowych i 62 towarowe. Trzy lata później liczba lokomotyw sięgnęła już 35 sztuk a wagonów było na stanie 399(w tym 87 osobowych). W latach 1859-1862 otwarto także połączenia do granicy pruskiej: z Ząbkowic do Sosnowca i z Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego, łączące odpowiednio z Katowicami i Toruniem. W roku 1866 wybudowano połączenie pomiędzy Koluszkami a Łodzią (dziś Łódź Fabryczna).
Znaczek wydany w 2012 roku przez Pocztę Polską z okazji 200. rocznicy urodzin Leopolda Kronenberga, który był zarządcą m.in. Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
